.::DICEMBRE 2004::.

N.Y.C. SUBWAY  

Un 1.400.000.000 di passeggeri annui (tra i quattro e cinque milioni il giorno!), 6.464 vagoni, vent’otto linee in servizio, 490 stazioni e 685 miglia di binari fanno della metropolitana di New York City un intricato e gigantesco dedalo che affascina e sbigottisce contemporaneamente. Il NYC Subway, com’è conosciuto localmente, fu inaugurato cent’anni fa, esattamente il ventisette d’ottobre 1904, con lo slogan “Da City Hall a Harlem in quindici minuti!” e da allora ha avuto sviluppi spettacolari, seducendo ed intimorendo i visitatori ed offrendo un sempre più efficiente ed efficace mezzo di trasporto interurbano per il cittadino newyorchese. Nato come ferrovia sotterranea privata, la Interborough Rapid Transit Company (IRT), il nuovo metrò ebbe un successo incredibile, con 150.000 passeggeri nel giorno d’inaugurazione. Offriva, difatti, la possibilità di viaggiare dai sobborghi del tempo (Harlem) al centro (Downtown) in circa quindici minuti pagando solo cinque centesimi (equivalenti a circa un dollaro d’oggi) e senza dover sorbirsi alcun fumo o effluvio di defecazioni equine. Era quindi un’iniziativa eccezionale; sotto tutti gli aspetti. Il colpo di genio, che distinse questo progetto da tutti i servizi urbani esistenti fino allora, fu di instaurare un doppio tipo di servizio per i viaggiatori, la corsa “local” e quella “ express”, nella quale il treno si fermava solo in poche stazioni intermedie, evitando di rallentare continuamente ed offrendo così un servizio più che celere. Il viaggiatore che volesse usare questo treno “ express” e non si trovava nelle vicinanze di una di queste stazioni prescelte, doveva solo salire a bordo di un treno locale che lo portava alla stazione richiesta, nella quale poteva cambiare treno e completare in breve tempo il viaggio. Ovviamente questo tipo d’impostazione portò all’uso di una doppia coppia di binari in ogni direzione, accorgimento che ora sembra semplice e necessario, ma che allora si rivelò pieno d’inventiva e fu considerato rischioso, per gli eccessivi costi addizionali che comportò al completamento del progetto. Nel 1915 la Brooklyn Rapid Transit Company inaugurò un’altra metropolitana, che connetteva Manhattan con i quartieri di Brooklyn e Queens, che solo da pochi anni avevano lasciato il loro ordinamento di comuni indipendenti per far parte della Greater New York City. Questa nuova metropoli era in realtà sempre esistita nello spirito, nonostante alcuni dissapori d’origine campanilistica tra gli abitanti di Brooklyn e Manhattan, e l’unione di queste città e di quelle del Bronx, Queens e di Staten Island si rese solo una formalità. Quello che però cementò le basi di questa nuova città fu proprio questo benedetto “subway”, che permise ai cittadini di NYC di spostarsi senza grandi difficoltà all’interno della loro città. I sobborghi non dovevano più rimanere solo un posto di villeggiatura o di ghettizzazione; viaggiare in metropolitana permetteva di lavorare in zone che nel passato erano logisticamente proibitive, mentre apriva nuove possibilità anche alle ditte di ampliare i loro servizi grazie ad il nuovo influsso di lavoratori. Nel 1932 la città di New York riuscì finalmente a completare una linea metropolitana pubblica, chiamandola Independent City Owned Rapid Transit Railroad. Interessante che questa linea sia stata chiamata Indipendente (IND) proprio per distinguerla dalle esistenti, che erano un servizio pubblico, ma erano gestite e di proprietà di compagnie private. Come molto spesso nella storia degli Stati Uniti, quindi, l’impulso innovativo nacque da gruppi d’interesse privato e, solo dopo un periodo di rodaggio e di verifica, divenne d’interesse pubblico. Nel 1940 la città di New York rilevò l’amministrazione delle due linee metropolitane BMT e IRT, finanziariamente dissanguate dal lungo periodo della “Grande Depressione”, formando così il più vasto sistema di ferrovie sotterranee del mondo. Il ventitré dicembre 1946 la metropolitana newyorchese servì ben 8.872.244 viaggiatori, un primato rimasto ineguagliato. La situazione economica disastrosa delle linee BMT e IRT non era però solamente legata alla depressione, dato che il numero di passeggeri era salito nel corso degli anni. Il costo di una corsa, cinque centesimi di dollaro, era inspiegabilmente rimasto lo stesso per ben quarantadue anni, non permettendo alle aziende ferroviarie metropolitane di assorbire i costi di rinnovo e manutenzione necessari. Dopo l’assorbimento delle due ferrovie private da parte dell’amministrazione cittadina, le cose peggiorarono ulteriormente, forzando un più che indispensabile aumento del costo della corsa a dieci centesimi di dollaro. Nel 1953, la neonata agenzia New York City Transit Authority (NYCTA), creata dal parlamento statale di New York per rimettere in ordine l’amministrazione del metrò, richiese un altro aumento, a quindici centesimi, ed introdusse al posto del biglietto il famoso “token”, il gettone dorato che, inserito in predisposte fessure, permetteva l’accesso alle stazioni attraverso traversine mobili (turnstiles). Gli anni cinquanta e sessanta non portarono alcun miglioramento alla ormai decrepita struttura del metrò e la NYCTA, senza altre risorse finanziarie, non riuscì a trovare soluzioni pratiche a questo continuo deterioramento. Nel 1968 la NYCTA divenne parte di un’altra agenzia statale, la Metropolitan Transit Authority, nella speranza di ridare vitalità ad un sistema di trasporto che pareva avviato a dover subire enormi trasformazioni o a dissolversi. Il rinnovo però si fece attendere e negli anni settanta ed ottanta il “subway” divenne omologo di sporcizia, graffiti e di crimine incontrollabile. Le belle immagini dei primi anni, con le canzoni di Duke Ellington che decantavano i pregi di questo magico mezzo di trasporto, furono rimpiazzate da immagini di desolazione e d’abbandono, come nel film “Death Wish” (Desiderio di Morte). Il metrò è solo un riflesso della società che l’ospita e che è in profonda crisi esistenziale. Il crimine rampante trova negli antri della metropolitana il luogo ideale per svilupparsi oltre modo. Chi deve prendere il metrò lo fa perché non ha scelta e spera sempre di arrivare ad un giorno nel quale ciò non sarà necessario. Il “subway” è diventato quindi, in questi due decenni, il simbolo della disgregazione urbana, della società che non è riuscita ad assorbire i nuovi emigranti senza danno, dell’inefficienza burocratica del tempo. Nel 1982 la MTA incomincia un programma di riabilitazione del sistema ferroviario metropolitano, ottenendo fondi statali in prestito. Il lavoro è immane: un terzo dei treni è inutilizzabile, gli incendi ed i deragliamenti sono all’ordine del giorno ed i graffiti adornano ogni centimetro dei vagoni, molto spesso anche all’interno. Ben trentanove miliardi di dollari sono stati spesi da allora, ma ciò che è nato è in realtà un nuovo sistema metropolitano, sicuro, pulito, veloce, comodo e conveniente. Il prezzo della corsa è ora di due dollari, i gettoni non si usano più e sono stati rimpiazzati da una tessera (Metrocard) che permette di pagare per uno o più viaggi. Viaggiare nel “subway” è diventato “in”, cioè alla moda, ed espone il viaggiatore ad un mondo intricato di musica, arte, lingue e cultura che ha caratteristiche esclusive e che riflettono il nuovo substrato cittadino di questa grande metropoli; anche il sindaco di NYC, Bloomberg, usa abitualmente il metrò per i suoi spostamenti. Cent’anni, quindi, che rendono il sistema ferroviario metropolitano newyorchese unico, prezioso per i suoi primati, notevole sia per la diversità dei quartieri che serve sia per la sua mostruosa efficienza, ma che non si notano nelle condizioni delle stazioni, ormai quasi tutte rinnovate magnificamente, o dei treni. Un centenne, quindi, che porta egregiamente i suoi anni e si merita i nostri complimenti, oltre ai nostri più che sinceri auguri.